Проект строительства Северного широтного хода, разработанный в 2009 году, будет существенно изменён. В ходе строительства планируется использование инновационных технологий, которые позволят сделать дорогу малолюдной, путь – более стабильным, а обслуживание – более экономичным.
Основные новшества, которые планируется внести в проект, касаются строения земляного полотна, организации систем связи, управления движением и контроля за подвижным составом. Предполагается использование локомотивов с газотурбинной тягой.
Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по организации изысканий ПАО «Ленгипротранс» Алексей Конюхов, существующий ныне проект строительства Северного широтного хода был создан и прошёл государственную экспертизу в 2009 году. «На тот момент проект соответствовал действовавшим нормативам и требованиям заказчика. Однако теперь требования изменились, да и технологии серьёзно шагнули вперёд. Поэтому проект должен подвергнуться изменениям, и мы к этому готовы», – заявил Алексей Конюхов. Главная проблема строительства в условиях вечной мерзлоты связана с её деградацией. «Раньше считалось, что при строительстве пути на вечномёрзлых грунтах достаточно сделать насыпь повыше, и она предохранит вечномёрзлый грунт от оттаивания, – говорит заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) профессор Евгений Ашпиз. – Однако оказалось наоборот – насыпь нарушает процессы теплообмена в грунте, и таяние мерзлоты под ней происходит не медленнее, а быстрее. В результате насыпь разрушается, и её необходимо постоянно подсыпать». При строительстве пути Северного широтного хода предполагается использовать тепло- и влагоизолирующие синтетические материалы, отсыпать откосы фракционным камнем, использовать в качестве основания скальный грунт и стабилизировать основание с помощью парожидкостных охлаждающих установок. Предполагается также использование эстакадных технологий. «Стоящая на опорах эстакада не разрушает покров мха, который играет наиболее важную роль в теплообменных процессах в районе прохождения СШХ», – говорит Евгений Ашпиз. По его словам, технологии моделирования способны предсказывать мерзлотные процессы на перспективу не менее 50 лет, что позволит учесть возможное развитие деформаций ещё на этапе строительства и предотвратить их развитие.
Сложный климат Крайнего Севера делает обслуживание железных дорог крайне сложным. Как рассказал «Гудку» начальник отделения внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) Владимир Воронин, институт разработал и тестирует специальную систему управления движением, автоматики и телемеханики.
«Основой предлагаемого решения является технология дистанционного акустического зондирования железнодорожного полотна с помощью свободного волокна оптоволоконного кабеля связи, проложенного вдоль путей, – сказал Владимир Воронин. – В оптическое волокно посылается световой импульс, который отражается от неоднородностей волокна. Отражение принимается фотодетектором. За счёт вибрации кабеля, вызываемой подвижным составом, происходит изменение отражения сигнала». Система позволяет контролировать движение поездов на расстоянии до 40 км с точностью до 5 м, определяет их скорость и ускорение, что позволяет управлять движением поездов без напольного оборудования.
Система позволяет сократить количество опорных станций (разъездов) на участке Салехард – Надым с 34 до 6. В настоящее время она проходит испытания на участках Московской и Калининградской дорог, а также на участке Чум – Лабытнанги, расположенном в полярных широтах в условиях вечной мерзлоты.
Низкие температуры тоже диктуют специфические требования к тяговому подвижному составу. Главный конструктор АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») Игорь Сазонов рассказал «Гудку», что институт предлагает использовать в качестве основной тяги газотурбовозы ГТ1h в особом климатическом исполнении. «Сжиженный газ на Ямале самый доступный вид топлива, – говорит Игорь Сазонов. – Запас хода ГТ1h на одной заправке с поездом весом 8,5 тыс. тонн превышает всю протяжённость СШХ. Кроме того, стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 20% ниже стоимости дизельного тепловоза».
Ещё одной важной проблемой Северного широтного хода является энергообеспеченность. Питание автоматики на станциях и разъездах предполагается осуществлять за счёт установки автоматических газотурбинных электростанций, которыми активно пользуются на Ямале нефтяники и газовики.
Лев Кадик
Источник:http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1421391&archive=2018.05.31
