Старые тепловозы на Северной дороге целесообразно заменить газотурбовозами
В газете «Гудок» № 12 (от 27 января 2017 года) была опубликована статья «Дать полный газ», в которой сообщалось, что «на заседании НТС и Научно-образовательного центра МГТУ им. Э.Н. Баумана представители ОАО «РЖД», АО «ВНИКТИ», ПАО «Кузнецов», ОАО «Волжский дизель имени Маминых» вели разговор о том, как расширить полигон эксплуатации локомотивов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
На наш взгляд, одним из наиболее перспективных участков использования газотурбовозов ГТ1h и других газомоторных локомотивов является участок Северной железной дороги Коноша – Воркута – Лабытнанги протяжённостью 1560 км. В настоящее время грузовые перевозки на этом направлении осуществляются тепловозами серии 2ТЭ10 различных модификаций. Значительная часть их уже полностью выработала свой срок службы и подлежит списанию. Остальные имеют достаточно высокую степень морального и физического износа и также близки к изъятию из эксплуатации. В связи с этим возникает вопрос: чем заменить магистральные тепловозы грузового парка?
В 2008 году первый газотурбовоз ГТ1-001 провёл первый грузовой поезд весом 10 тыс. тонн. Специалисты высоко оценили перспективы нового вида тяги. Но дальнейшее его развитие зависело от сотрудничества с ПАО «Газпром». Массовое внедрение локомотивов, работающих на сжиженном природном газе, позволило бы ей получить крупного и стабильного потребителя в регионе добычи и увеличить производство своей продукции.
В настоящее время планируется начать изыскания на участке Салехард – Надым, который является частью Северного широтного хода. Линия Уренгой – Надым уже давно построена. Осталось проложить 400 км железнодорожной колеи и построить мост через Обь, чтобы соединить Свердловскую и Северную дороги кратчайшим путём. При таком развитии событий неизбежно увеличение грузопотока в направлении станции Лабытнанги, а это потребует ввода в эксплуатацию дополнительного тягового подвижного состава. Вот здесь и появляется экономически обоснованная возможность использования газотурбовозов.
Достоинства локомотива ГТ1h очевидны. Прежде всего это большая единичная мощность. Благодаря этому важнейшему показателю газотурбовоз сопоставим с самыми мощными современными электровозами, а с учётом возможностей системы управления электропередачей превосходит их по тяговым свойствам. Расчёты позволяют утверждать, что весовая норма поездов 6000 тонн на всём направлении Коноша – Воркута – Лабытнанги реальна без применения толкачей, установления особых условий пропуска и кратной тяги.
Второе важное достоинство – низкая стоимость сжиженного природного газа, применяемого в качестве топлива. Это важнейший экономический показатель, дающий снижение себестоимости перевозок. Не менее важными являются хорошие экологические показатели. Не секрет, что тепловозы 2ТЭ10 с двухтактными дизелями типа 10Д100, которые в настоящее время составляют основу парка магистральных тепловозов Северной магистрали, являются загрязнителями окружающей среды. Выбросы несгоревшего топлива, отработанного масла дизелями тепловозов, утечки масла из-за изношенности механизмов и систем превышают допустимые нормативы многократно. В местах отстоя тепловозов происходит интенсивное загрязнение территории, а меры по борьбе с этими явлениями не дают должного эффекта. По уровню выбросов локомотивы с газотурбинными двигателями намного экологичнее тепловозов с двухтактными дизелями и устаревшими гидромеханическими приводами механизмов.
Не менее важным фактором в условиях Севера является низкий уровень трудоёмкости технического обслуживания и текущего ремонта газотурбовозов. В настоящее время в результате оптимизации тепловозоремонтного производства, разделения локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные, внедрения сервисных методов ремонта локомотивов значительно сократились возможности для подготовки резерва квалифицированного ремонтного персонала.
Совершенство конструкции экипажа газотурбовоза ГТ1h, сконструированного Людиновским тепловозостроительным заводом для тепловозов серии ТЭМ-7А, подтверждено многолетней эксплуатацией этих локомотивов в самых разных условиях на участках с неблагоприятным планом и профилем пути. Для примера – замена тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116 на тепловозы серии ТЭМ7А в локомотивном депо Обская, принадлежащем ООО «Газпромтранс» и обслуживающем железнодорожную линию Обская – Бованенково – Карская, позволила в 3–4 раза сократить износ гребней колёсных пар и значительно увеличить пробег тепловозов без их полной замены. К этому можно добавить, что более совершенная конструкция экипажа существенно снижает неблагоприятное воздействие на путь, что также даёт заметную экономию затрат на текущее содержание инфраструктуры.
В целом использование газотурбовозов ГТ1h в качестве основного тягового средства позволит сократить расходы на приобретение топливно-энергетических ресурсов для тяги поездов, в разы снизить расход смазочных материалов, сократить численность локомотивных бригад из-за повышения весовых норм грузовых поездов. Возрастут и скорости движения, а следовательно, сократится время доставки грузов. Помимо этого снизится трудоёмкость ремонта локомотивов и численность ремонтного персонала, уменьшится расход средств и материальных ресурсов на ремонт локомотивов, потребность в приобретении станков и оборудования для ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава. Безусловно, потребуются вложения в создание инфраструктуры для экипировки газотурбовозов, реконструкции локомотивных депо, приобретения стендового и специализированного оборудования технического обслуживания и ремонта локомотивов, создания запаса переходных узлов. Необходимо позаботиться и о своевременном обучении эксплуатационного и ремонтного персонала.
На наш взгляд, в качестве основного при существующих объёмах перевозок целесообразно определить локомотивное депо Сольвычегодск. А пункты экипировки должны быть размещены в локомотивных депо на станциях Воркута, Обская, Печора, Сольвычегодск, Кулой, соответственно, на этих же станциях должны быть крытые пункты технического обслуживания. Для технического обслуживания могут быть использованы существующие ПТОЛы после их дооснащения. Исключение составляет депо Сольвычегодск, где нет отдельного ПТОЛа для локомотивов.
Следует учесть такой важный момент: параллельно железной дороге почти на всём её протяжении от Воркуты до Коноши проложены газопроводы для транспортировки природного газа из месторождений, расположенных в Республике Коми и Ямало-Ненецком автономном округе. Здесь достаточно будет построить пункты для заправки газотурбовозов СПГ. На этих пунктах разместятся малогабаритные установки для сжижения газа.
Все эти предложения могут стать основой для разработки технико-экономического обоснования, а затем и принятия решения об использовании газотурбовозов в качестве основного тягового средства на направлении Коноша – Воркута – Лабытнанги.
Мы не предлагаем мероприятия по внедрению в эксплуатацию тепловозов с дизелями на газомоторном топливе, однако сам факт использования газотурбовозов для вождения грузовых поездов и наличие пунктов экипировки локомотивов газовым топливом позволяет рассматривать в комплексе и такую возможность.
Полигон использования газотурбовозов можно расширить на весь Север. Так обнадёживают дальнейшие планы развития газодобычи в этих регионах как на ближнюю, так и на дальнюю перспективу ведущими российскими компаниями – ПАО «Газпром» и НОВАТЭК. Совсем недавно ПАО «Газпром» запустило вторую «нитку» газопровода Бованенково – Ухта, а ОАО «НОВАТЭК» высокими темпами ведёт разработку газовых месторождений и строительство завода по производству СПГ на северо-востоке полуострова Ямал. Планируется транспортировка сжиженного природного газа морским путём с использованием танкерного флота. Его хватит и для заправки газотурбовозов. Кстати, расстояние от станции Бованенково до мыса Саббета всего-то 200 км. Проект железной дороги для перевозок грузов нефтегазовых компаний уже разработан в рамках Северного широтного хода. И в ближайшее время планируется начать её строительство. Железные дороги на полуострове эксплуатирует Ямальская железнодорожная компания, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и ОАО «Корпорация развития». А там, где добывают газ, логичнее и экономичнее использовать мощные газотурбовозы.
Виталий Предыбайлов,
начальник Северной
железной дороги (1983–2000 годы),
депутат Государственной думы РФ
третьего созыва
Вячеслав Лозюк,
начальник службы локомотивного
хозяйства СЖД (1994–2002 годы),
председатель совета ветеранов
председатель совета ветеранов
Ярославль
Источник:http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1366190&archive=2017.03.02